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而相左的观点则认为,产能过剩未尝不是一件好事,没有一定的产能过剩,就不会有充分的市场竞争。从某种意义上说,产能过剩或许会成为汽车行业兼并重组、产业整合的催化剂。
日前中欧国际工商学院举办的“2005中国汽车产业高峰论坛”上,国务院发展中心研究员陈清泰表示,今年国内汽车产能利用率预计仅达55%。这一数据的公布,顿时引起全场震惊。
更令人忧心忡忡的是,来自国家统计局的数据显示,全国轿车产量前三季度增长17.7%,新增库存4万辆,15家主要轿车企业利润下降51.3%。
但是,与产能过剩论观点相左的是,全国各大汽车生产商的扩产工程正在纷纷上马,国外汽车巨头和民族汽车企业各自雄心勃勃,力图化压力为动力,踏响新一轮产能扩张的脚步。
新一轮产能扩张前赴后继
在日系车制订全球扩张计划的同时,一汽丰田已在建立第三工厂,产能将提升到30万辆以上,广汽丰田的合资发动机厂也将产能从30万台扩大到50万台。东风本田和广州本田的产能相加已达到40多万辆,到2006年这一数字将达到53万辆。到明年,广州本田设在增城、拥有36万辆产能的第二工厂将正式启用。东风日产则在不久前的30万辆车下线仪式上表示,其产量将从15万辆增加为24万辆,规模为30万辆以上的东风日产新发动机工厂也将于明年建成投产。
在中国市场拥有不错表现的韩系车纷纷建立第二工厂。刚过两岁生日的北京现代年初就已宣布明年将开建产能为30万辆的第二工厂,在2008年形成年产60万辆的规模。东风悦达起亚的盐城第二工厂规划产能则达到43万辆之巨。
不久前,大众中国总裁兼CEO范安德宣布暂时停止产能投资。但除了市场表现一落千丈的大众之外,欧美系车增加产能的呼声也此起彼伏。今年年初,年产能为16万辆的长安福特南京第二工厂获得国家发改委批准,重庆的二期工厂也将产能扩张到16万辆。而上海通用在近几年连续完成了浦东、烟台和沈阳在内的4大整车生产厂布局,产能将达到48万辆。
在自主品牌方面,吉利也在兰州和湘潭布下两大基地,计划到2010年国内产能达到70万辆。上海华普汽车也在日前启动包括30万辆整车和30万台套发动机生产能力的二期工程建设项目。
2003年曾兴起过一阵汽车扩产之风,那是因为当年车市井喷、汽车业正出现“全国山河一片红”的盛况。而如今的车市已今非昔比,新车和新的汽车巨头鱼贯加入,汽车利润步入“薄利时代”,不断加剧的市场竞争使危机感加剧,这时,汽车产业出现新一轮的扩产热,究竟是福是祸,不由令人生疑。
汽车产能过剩已不可逆转
日前,在“2005中国汽车产业高峰论坛”上,国务院发展中心研究员陈清泰表示,目前国内汽车产业的产能已达到每年800万辆,今年预计将再增220万辆,可达到1020万辆的年生产能力,厂商准备投资扩建的产能还有1000万辆。与此同时,今年市场销售量为550万辆,整个产业产能利用率仅达55%。因此尽管今年汽车产业销量增长17.9%,但利润下降52.9%,其中15家企业亏损,8家企业利润下降,只有3家企业利润上升。
持相同看法的不止陈清泰一人。11月中旬,国家发改委工业司副司长陈斌在“2006年中国行业发展报告会”上表示,“十一五”期间我国汽车行业产能过剩的形势将更为严峻,到“十一五”末期,汽车行业的产能将比实际需求多出一倍还多。按照有关部门提出的每年增长10%的速度计算,2010年汽车产销量能够增长到900万辆左右,而如果不对投资扩张进行限制,“十一五”期末汽车产能将达2000万辆左右,1000万辆左右的产能将面临放空的危险。
以东风悦达起亚为例,今年1至9月份,该公司整体销量也不过73814台,即使到年底能够达到10万辆销量,并且这5年内都能以20%增速发展,到2010年,东风悦达起亚的销量距盐城第二工厂43万辆规划产能还是有很大差距。即便是销售势头良好的上海通用,今年前10个月的销量也只有24.9万辆,尚未达到国际上产量约占产能70-75%的标准。
产能过剩可成为产业催化剂?
“发改委的数据当然权威,但我仍然认为,现在大部分中国企业都好大喜功,数据大多有水分,关于汽车产能扩张的数据起码要打七折。”长安集团副总裁朱荣华在上海中欧国际工商学院“2005中国汽车产业高峰论坛”上质疑汽车产能过剩说。
朱荣华认为“汽车产能过剩说”有待商榷。他认为,即便是汽车产能过剩,在国家利益的角度来看是过度投资造成资源浪费,但从市场经济的角度看是好的,中国市场汽车产能大于需求的现象将会长期存在,只有竞争充分才能理性发展,这期间必定会有部分企业被淘汰。
国泰君安的分析师则表示不能对汽车业产能过剩过分夸大。从国际角度看,全球产能利用率在70%-75%之间,而我国汽车业产能利用率为65%-70%。表面看似乎低于国际平均水平,但是我国很多企业由于部分原因,仍将闲置生产线的生产能力统计在内。如果将这些无效产能真正剔除,我国汽车业的产能利用率将提高到80%-85%的水平。
一些经济学家认为,产能过剩未尝不是一件好事。产能过剩是计划经济的概念,在市场经济条件下,应该允许有一些重复建设,没有一定的产能过剩,就不会有充分的市场竞争。从某种意义上说,产能过剩或许会成为汽车行业兼并重组、产业整合的催化剂。

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重组风起云涌
按照WTO协议,2001年12月11日,中国加入WTO之后,将逐步降低进口汽车的关税,由2001年的80%到100%,直至2006年7月1日,轿车关税税率降至25%。
关税的骤降,使国外汽车巨头如丰田、日产、标致PSA等纷纷抢滩中国。由于2004年中国车市保持了13%的高速增长,中国汽车市场受到全球汽车巨头青睐,特别在轿车生产方面。目前,世界“6+3”格局中的汽车寡头们已经全部进驻中国。
在汽车行业,合资公司的作用越来越重要。相关统计显示,本年度中国汽车业增长的80%来自于合资企业。通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、宝马等国外汽车巨头几乎都宣布了对华增资扩产计划:大众增资60亿欧元,通用增资20亿元人民币,戴姆勒-克莱斯勒增资10亿欧元,福特增资10亿美金。
与此同时,在汽车业盈利丰厚的背景下,各路资本纷纷入注汽车业。2003年,美的、奥克斯和格林柯尔一齐进军汽车制造领域,掀起“行外汉”造车运动的高潮。
“通过与国外成熟汽车企业的合资、合作,本土汽车厂家的技术创新和研发能力得以提升。”中信证券研究员李春波表示,目前国内汽车企业的生产技术已接近国际先进水平,已具备自主发展和可持续发展基础与条件。
“入世这几年来国内汽车业的一系列重组活动,使国内汽车市场的产业结构与产品结构更趋合理。”李春波指出,目前国内商用车和乘用车的比例已接近1:1,汽车行业排名前五位的企业集团的生产集中度已达国内总量的70%。
产能“井喷”
“外资大举进入后,国内汽车的产销规模得到快速扩张。”申银万国证券王智慧研究员指出,入世之初,国内汽车的合资厂商仅有大众、通用、雪铁龙、丰田等少数几家,轿车产销规模不足100万辆;而至2005年末,世界汽车巨头63厂商及现代汽车等已悉数在中国成立合资公司,国内轿车的产销规模升至280万辆,产能规模可能已超过500万辆。
国内车市在经过前期的迅速扩张后,2004年在国家宏观调控政策的影响下,其产能过剩问题更显突出。
据统计,至2004年底,中国轿车市场的总库存将超过40万辆;有专家预测,国内轿车投资现已形成的生产能力,在未来两三年里将过剩20%到25%。产能过剩让2004年车市的“降价战”更为激烈。
“一方面是国内汽车市场的产能过快增长,另一方面国内汽车市场的需求由入世初的爆发式增长逐步趋于平稳增长,使得国内汽车市场供过于求。这种情况下,国内汽车厂商的利润水平由入世前两年的丰厚逐步趋向社会平均水平。”李春波分析指出。
“入世之初,由于压抑多年的轿车消费需求得到释放,使得汽车厂商的盈利能力急剧攀升,成为当时制造业的盈利大户。而当国内汽车产能快速扩大后,市场竞争日益激烈,连年下跌的车价使汽车厂商的盈利能力由高峰回落,并向国际水平靠拢。”王智慧表示,在这个过程中,消费者变得更加理性,不在一味关注汽车的外形和大小,而是更注重汽车的安全性、燃油经济性等内在品质。
产业具持续发展潜力
2004年中国车市仍然保持了13%的高速增长,并进入入世以来的调整期。2005年是入世后汽车市场放开的最后一年。1月1日,关税第四次下调至30%,进口车配额全面取消,“与国际接轨”即将成为现实。曾经暴利的进口车市场逐渐步入微利时代。
2005年,关于进口车市场的一系列新政策陆续在今年开始实行,直接影响到进口车市的有三大导向性明确的政策:汽车品牌销售管理办法、取消进口车配额制度、落地完税制度。进口车经销商因此备受打击,许多进口车小经销商开始退出此市场。
经过2004年的波折,中国车市逐渐走向理性与成熟。回眸入世四年期间中国汽车产业走过的风雨历程,中国汽车业目前发展平稳。
“入世这四年来,国内车市的产品种类迅速增加,价格降幅明显,汽车进入家庭逐渐成为现实。”李春波表示,入世为中国汽车业带来了多元化的因素。“中国汽车市场属成长期市场,具持续发展潜力。目前市场的消费主体已由以前的集团采购、公款购车为主转向私人购置为主。私人汽车保有量占总保有量的比例已从“九五”末不到40%提高到现今的近60%。”李春波表示,预期“十一五”期间,国内汽车市场的需求量与保有量将会持续增长。
“入世四年来,中国汽车的自主品牌已是‘小荷已露尖尖角’”王智慧表示,目前奇瑞、吉利等厂商已跻身于轿车销量前十名,国内汽车的自主品牌虽然成长速度较慢,整体实力还比较稚嫩,但其成长壮大非常值得期待。

“并非所有的产能扩张都值得庆贺,扩张可以分两种,一是目标推动,二是惯性使然,东风悦达起亚属于后者”。“在冷风开始刮起来的时候,我们决定发起新一轮攻击。”在东风悦达起亚第三工厂奠基仪式间歇,副董事长周文杰的表态照样还是儒雅。

国内汽车业目前的真实产能不难得知。据国家发改委不久前的一次调查结果显示,接受调查的国内20家汽车企业集团和10家骨干整车企业2015年底规划产能已高达3124万辆。

华晨宝马铁西工厂、上海大众新疆工厂、东风日产大连工厂、上海通用武汉工厂、东风本田第二工厂投产……,仅仅是今年5月下旬以来,国内车市新增汽车产能鱼贯而出。这些产能如何释放?新增产能如何排产是个关键。业内都知道,汽车产能是一个伸缩性很大的、动态性变量。一般而言,车企投资新工厂至少要分两期完成,一些行事谨慎的车企更是采用一次规划、滚动发展的模式。即便是硬件配置达到了设计产能要求,车企还可以通过单班、双班、三班两运转等方式,主动调控生产能力。

以东风悦达起亚第三工厂为例,虽然设计产能30万辆,但一期产能仅有10万辆。如果市场严重供不应求,通过用工模式调整,新工厂的产能极限甚至可以达到40万辆以上。因此,别看以上几家企业最终产能之和超越了200万辆,但在2014年左右,能够达产的总量也就在100万辆左右。

合资公司疯狂扩张产能的根本动力是国内汽车千人保有量与世界平均水平的差异以及对中国经济发展的良好预期。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为,随着欧洲汽车市场陷入低谷,国际汽车巨头打算通过短期扩张的方式进一步抢占中国汽车消费市场。中国具备的“后发优势”可以从汽车业反映出来,即国际上已经发展相对成熟的产业对于中国来说可能是朝阳产业,可以引进、消化、模仿,在此基础上创新。在这种模式下,中国完全可能维持下一阶段的高速增长。

商务部研究院研究员梅新育认为,汽车业亟待提高产业集中度,在生产和销售规模大幅度扩张是提高产业集中度的方式之一,这种方式可以淘汰效率低下的企业,而且这种淘汰是在产业扩张进程当中实现的。

中国人民大学经济学教授李义平认为,即使出现产能过剩,解决危机的途径只能有二:其一,如果是相对过剩,那就只能是通过提升消费推进发展,而不是通过政府的投资造成进一步的产能过剩。靠政府的投资所造成的通货膨胀会降低人们的消费能力,如果是诸多产业的产能在一个平面上绝对过剩,那就只能是通过创新寻找新的经济增长的兴奋点,而不是用行政手段振兴既有产业。而一旦讲到创新,经济发展的历史证明,其主体只能是企业。

李义平指出,市场经济一系列的制度安排是动态的、是随着新出现的问题不断调整和完善其制度安排的,这个过程永远不会完结。市场经济的魅力,之所以可以不断调整和完善其制度安排,是因为其基本层面,如符合人类本性,收集和处理信息的高效,是一个开放的系统。如果以为危机提供了否定市场经济的理由,并借此机会扩大政府干预,回归计划经济的思维和做法那可能就会贻误改革、贻误经济发展。

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